Imagine que está a viajar de comboio, confortável e tranquilamente. Circula no sentido do movimento até parar numa dada estação, aguarda lá dentro vários minutos a mais do que é habitual e, quando o comboio volta a arrancar para o destino final, segue no sentido contrário ao que trazia, forçando-o a viajar de costas. O que pensa desta situação? Guarde esse pensamento e reflita sobre o que se está a passar com o maior investimento público em infraestruturas das últimas décadas em Portugal.

A Linha de Alta Velocidade (LAV) Porto-Lisboa, orçamentada em cerca de 6 mil milhões de euros, justifica-se pelo reforço da “fachada atlântica”, consolidando-a num território contínuo e dinâmico de mais de 6 milhões de habitantes entre Porto, Aveiro, Coimbra, Leiria e Lisboa. Para que este desígnio nacional se concretize, a LAV não pode ser apenas uma ligação direta entre as duas metrópoles; exige paragens regulares e consecutivas nas estações intermédias. Exigia-se, por isso, um planeamento transparente, rigoroso e participado. Será isso que estamos a testemunhar?

No primeiro troço (Porto-Oiã), o consórcio vencedor – Lusolav, liderado pela Mota-Engil e incluindo outras empresas portuguesas – tentou alterar a travessia do Douro e relocalizar a estação de Gaia, da zona central de Santo Ovídio, que possui articulação com as linhas de metro, para a zona periférica de Vilar do Paraíso. A pretensão foi chumbada e, passados dois anos da adjudicação, a obra não foi ainda iniciada.

No segundo troço (Oiã-Soure), que abrange Coimbra, o concurso inicial foi anulado porque o mesmo consórcio, que mais uma vez era o único concorrente, propôs deslocalizar a estação de Coimbra para Taveiro (novamente, de uma zona central e integrada com o restante sistema de transportes, para uma mais periurbana sem essa articulação).

O concurso foi relançado e, desta vez, surgiram dois consórcios concorrentes: o Lusolav e o Grupo de Alta Velocidade, liderado pela espanhola Sacyr em parceria com as portuguesas DST e ACA.

O Lusolav agendou uma apresentação pública para 30 de julho, numa iniciativa inusitada, dado que ainda decorria a fase de apreciação das propostas pelo Júri. Ficou então evidente que o consórcio pretendia introduzir alterações significativas ao estudo base. Seguiram-se várias ações de comunicação pública. A 26 de agosto, o Júri recomendou a exclusão da proposta do Lusolav e a adjudicação ao concorrente. Dois dias depois, o consórcio anunciou que iria contestar essa decisão, formalizando a contestação a 9 de setembro, com o objetivo de ver a sua proposta avaliada e a do concorrente excluída. Já a 21 de setembro, é lançada uma nova notícia, cujo título na capa de um jornal local, anunciava, de forma surpreendente, que a “Mota-Engil propõe linha direta da alta velocidade a Coimbra B”.

A ligação de Coimbra à LAV já estava prevista no estudo base. A diferença está na solução proposta: enquanto a solução base assenta num “bypass”, que permite que os comboios saiam da linha principal, sirvam a estação urbana e retomem a marcha no mesmo sentido, a proposta do Lusolav assenta num ramal em Y, com um fim de linha na estação que obriga os comboios a inverter o sentido de marcha: uma solução habitualmente associada a acessos pontuais, por exemplo, a instalações industriais, mas cuja vantagem para Coimbra e para os operadores ferroviários importa questionar.

É certo que esta alternativa implica menos demolições, um benefício a que ninguém pode ser insensível. Contudo, trata-se de um benefício limitado à fase de construção, por oposição aos impactos que poderão persistir durante décadas de exploração da LAV, muito para além dos 30 anos da concessão inicial. A inversão do sentido de marcha em Coimbra implica tempo adicional para o condutor mudar da locomotiva de uma extremidade do comboio para a que se encontra na extremidade oposta e poderá gerar insatisfação nos passageiros, penalizando a atratividade da paragem e a vontade dos operadores em servir regularmente a cidade. Imagine-se uma viagem Porto-Lisboa: chegar-se-ia a Coimbra de frente e partir-se-ia de costas. Não é difícil prever que Coimbra se tornaria a chacota do país: “A cidade onde se chega de frente e se sai de marcha atrás”.

Assim, a proposta Lusolav encerra em si três aspetos insólitos: 1) a confusão entre o planeamento territorial e dos transportes, que cabe às entidades públicas, e a conceção técnica da solução mais adequada (para concretizar os objetivos de planeamento!); 2) o desconhecimento da estrutura territorial portuguesa e do papel de Coimbra enquanto cidade-região e hub de ligação do Interior Centro aos principais eixos nacionais de transporte; e 3) a aparente desconsideração dos objetivos da LAV, cujo sucesso em termos de procura depende em boa parte das estações intermédias, bem como da estratégia nacional que a motiva e que dela depende (a consolidação da fachada atlântica).

Por fim, interpelo novamente ao leitor: está disposto a aceitar que Coimbra viaje de marcha atrás, na Alta Velocidade, para lado nenhum?