Este título surge na sequência de notícias vindas de Vila Nova de Gaia (com analogia em Coimbra). Em Gaia, tanto o Presidente da Câmara como a oposição vieram exigir compensações ao Governo devido aos impactos da construção da estação de alta velocidade na zona de Santo Ovídio, em contraste com a alternativa em Vilar do Paraíso, que defendem.

Santo Ovídio é uma área urbana central e articulada com as linhas amarela e rubi (em construção) do Metro do Porto, favorecendo a intermodalidade e o transporte coletivo. Vilar do Paraíso é um local periférico, com a barreira da autoestrada A1 face ao núcleo urbano, com menor complexidade de construção, mas sem integração de transportes, promovendo as deslocações automóveis.

Em suma, Gaia pretende contrapartidas pelo facto de o Governo querer investir em Gaia, seguindo as boas práticas de planeamento. É uma perspetiva digna de um sketch: Querem beneficiar-nos com um investimento estruturante que nos dará acesso privilegiado à alta velocidade para todo o sempre? Então paguem pelos incómodos que as obras nos vão causar no curto prazo!

Por outro lado, em Coimbra e na Região Centro, não faltam razões verdadeiramente legítimas para exigir compensações à Administração Central. Listo apenas 10, sem ordenação específica:
• IP3 – esta estrada liga a Figueira da Foz a Chaves, numa extensão de 280 km. É absurdo que o troço mais relevante e de apenas 80 km, entre Coimbra e Viseu, seja o único que não está convertido em autoestrada. Nem vai estar (pelo menos até 2034) pois a região deixou-se enganar pela Administração Central, que usou deliberadamente as palavras “duplicação do IP3” para fazer crer que isso significava uma autoestrada. Só que uma via duplicada, com curvas apertadas e circulação máxima a 90 km/h, é muito diferente de uma autoestrada.
• Novo aeroporto – o estudo sobre a mais relevante infraestrutura de transportes portuguesa teve apenas em conta a Região de Lisboa, ignorando o restante país. O Centro é a única região portuguesa, e uma das poucas regiões europeias, que não possui um aeroporto próprio. Por esse motivo, deveria ter sido considerada. A opção de localização na margem sul do Rio Tejo, quando 78% da população portuguesa vive a norte, e sem qualquer articulação com o sistema de transportes (nomeadamente, por comboio), reduz a acessibilidade real ao aeroporto, com prejuízos sérios para a Região Centro.
• Linha da Beira Alta – esta linha ferroviária foi intervencionada recentemente. Mas, ao contrário dos 9 meses previstos para obras, a linha ficou encerrada durante cerca de 3 anos, causando prejuízos graves e até irreversíveis – tanto para a coesão regional Litoral-Interior, como para as empresas nacionais de logística ou exportadoras. Ainda por cima, as obras não trouxeram os ganhos de eficiência nem a redução de custos de transporte desejados.
• Plano Rodoviário Nacional (PRN2000) – este plano prevê um conjunto de eixos estruturantes que não foram concretizados. Destaca-se o IC6, construído apenas pela metade, mas também o IC7, o IC37 e o IC31 que não foram sequer iniciados. A Região Centro é aquela onde falta construir mais quilómetros de vias definidas no PRN 2000.
• Nova Maternidade e Novo Palácio da Justiça – o que dizer de décadas de sucessivos adiamentos? Atualmente, o primeiro aguarda o lançamento do concurso de empreitada e o segundo está em fase de elaboração do projeto. Em ambos os casos, Coimbra e a região continuam a aguardar pela sua efetiva concretização.
• Penitenciária – a manutenção de um estabelecimento prisional de nível de segurança alta, no coração da cidade, é incompreensível. E neste caso, a substituição por novas instalações não está sequer em ponderação.
• Hospital dos Covões – pior do que não fazer novo, é desfazer o que já existe, eliminando capacidade instalada. A desativação gradual dos Covões é uma clara opção de desinvestimento em Coimbra, por parte da Administração Central, que nunca foi cabalmente justificada.
• Ponte Rainha Santa Isabel – esta ponte urbana foi projetada com dois tabuleiros: um superior, para automóveis, e um inferior, para peões e ciclistas. Este último existe, mas devido a problemas na fase de obra, ficou sem condições de ser usado e nunca foi aberto! Em vez de unir margens, esta infraestrutura vital ficou amputada e concretiza apenas metade do seu potencial.
• Metrobus – o sucesso atual não deve fazer esquecer que: levou décadas a ser concretizado; o projeto inicial consistia num investimento superior, em elétrico rápido de superfície; entre o levantamento dos carris e a abertura do metrobus, decorreram 15 longos anos de serviço provisório de transporte em autocarros; o metrobus está amputado face ao projeto original, por exemplo, na ligação à Universidade, ficando-se pela Praça da República.
Estes exemplos configuram várias situações: todas da responsabilidade da Administração Central e em que Coimbra e a Região Centro são fortemente prejudicadas. No curto prazo, há novos casos a merecer atenção, como a Alta Velocidade ferroviária, a demolição dos viadutos da Casa do Sal, a interseção do Almegue, o prolongamento da A13, e a barragem de Girabolhos.