As grandes infraestruturas de transporte atualmente em desenvolvimento irão moldar as cidades e os territórios para as próximas décadas. Mais do que meras obras, são escolhas estratégicas com impacto no ordenamento e na coesão do território, no desenvolvimento económico, na qualidade de vida da população e na sustentabilidade ambiental. Por isso, a tomada de decisão deve assentar em planeamento integrado, conhecimento técnico sólido e bom senso.

Pelo potencial transformador e pela abrangência nacional, destacam-se dois grandes projetos. Primeiro, a alta velocidade ferroviária, cuja principal linha servirá a fachada atlântica, com paragens previstas no Porto, Gaia, Aveiro, Coimbra, Leiria e Lisboa (e/ou novo aeroporto), sendo implementada por troços, em regime de parceria público-privada. Segundo, os sistemas Metrobus, que não são exclusivos da Região de Coimbra e estão previstos para várias cidades, como Porto, Guimarães, Lisboa-Oeiras e Olhão-Faro-Loulé.

Em ambos os casos e em diversos contextos geográficos de Norte a Sul do país, têm surgido polémicas, indefinições e incoerências, gerando incerteza, contestação e perda de confiança.

No caso da alta velocidade ferroviária, após a atribuição da concessão do primeiro troço (Porto–Oiã), o consórcio vencedor propôs alterações significativas ao planeado, incluindo a mudança da localização da estação de Vila Nova de Gaia, a construção de duas pontes em vez de uma solução rodoferroviária integrada e ajustes ao traçado da linha, com impactos diretos na procura, na articulação do sistema, e nas expropriações. Este episódio ilustra uma indesejável confusão entre duas fases distintas: a fase de planeamento, em que se definem opções estratégicas de desenvolvimento territorial, e a fase de projeto, que deve incidir na melhor solução técnica para a execução da obra.

No segundo troço (Oiã-Soure), que abrange a Região de Coimbra, a única proposta a concurso previa desde logo a relocalização da estação de Coimbra, da zona de Coimbra-B para Taveiro, em clara violação do caderno de encargos. O Município de Coimbra opôs-se e o Governo acabou por anular este concurso. Aguarda-se o lançamento de um novo procedimento, ao qual os conimbricenses devem estar atentos. O facto de tanto o executivo municipal anterior como o atual convergirem na defesa da localização da estação é de saudar, pois fortalece Coimbra e a sua posição negocial neste projeto de âmbito nacional.

Também nos sistemas Metrobus se têm verificado dúvidas e dificuldades. No Porto, o projeto do Metrobus tem sido marcado por grande polémica, problemas e atrasos: desde dúvidas no projeto associado à circulação e inversão de marcha dos veículos na rotunda da Boavista, a falhas de planeamento, calendarização e execução, com a obra na Avenida da Boavista concluída, mas sem início de operação devido ao atraso na entrega dos veículos.

Em contraste, Coimbra afirma-se como um bom exemplo. A entrada em funcionamento do Metrobus tem sido bem-sucedida, oferecendo um transporte de elevada frequência e qualidade, promovendo a regeneração urbana e registando níveis de utilização acima das expectativas iniciais. Este sucesso resulta da conjugação de vários fatores: pessoas certas no lugar certo, cooperação institucional, objetivos comuns e uma visão técnica consistente, tanto do ponto de vista dos transportes como da integração urbana.

A mesma lógica tem orientado a abordagem do Município de Coimbra à alta velocidade ferroviária. Desde cedo, foi defendido que a nova estação e a sua envolvente deveriam ser enquadradas por um Plano de Pormenor, permitindo articular a infraestrutura ferroviária com a regeneração urbana, a intermodalidade dos transportes e a reformulação da entrada norte da cidade. Esta visão reconhece que uma estação de alta velocidade não é apenas um nó de transportes, mas também um poderoso elemento urbano. O plano de Joan Busquets para a regeneração da zona da estação, ilustra bem esse potencial – ao privilegiar os transportes públicos, a mobilidade suave, novos corredores verdes e a qualificação do espaço público, poderá transformar-se uma área hoje fragmentada numa verdadeira porta de entrada da cidade.

Importa agora que Coimbra dê continuidade a estas boas práticas. A hipótese de demolir os viadutos da Casa do Sal, construir uma nova ponte e reformular a interseção do Almegue, exige decisões informadas, com base em visão de longo prazo, bom senso e conhecimento técnico, apoiado em modelos de procura e simulação de tráfego, estudos de impacto ambiental e novas conceções de desenvolvimento urbano. O mesmo se aplica à reestruturação da rede dos SMTUC, aproveitando a introdução do Metrobus e os princípios propostos pelo Professor Álvaro Seco, aguardando-se com expectativa a conclusão do estudo em curso.

Coimbra reúne condições raras para se afirmar como exemplo nacional: capital humano e de conhecimento de excelência, cidade incontornável nestes grandes projetos, um passado relevante (a este propósito, recomendo a visita à exposição sobre o trolleybus “Memorizar Coimbra”, na Casa da Cultura) e uma experiência recente de inovação nos transportes.

Num momento em que tantos projetos enfrentam dificuldades, Coimbra tem uma oportunidade única para demonstrar que, de facto, pode ser uma lição!