Opinião: Rede de Alta Velocidade Ferroviária, dúvidas e factos

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Dizem por aí que este é o Ano Europeu do Transporte Ferroviário e em Portugal, na verdade, depois de décadas de estagnação e declínio, a infraestrutura ferroviária está em franco desenvolvimento.
Desde o seu aparecimento no Século XIX, o transporte ferroviário de passageiros sempre ligou cidades ou, mais propriamente, centros de cidades. De resto, essa é, ainda hoje, uma vantagem acrescida em relação ao transporte aéreo, que nos deixa sempre a dezenas de quilómetros dos centros das cidades, exceto no caso, exótico diga-se, da nossa capital.
Entre outras, está prevista uma linha de alta velocidade denominada “Lisboa-Porto”, que depois ligará a Vigo e, eventualmente, à Corunha. Ainda que mal pergunte, se segue para a Galiza, porque é que esta linha não se designa Lisboa-Braga, ou mesmo Lisboa-Vigo?
Mas adiante, as dúvidas que permanecem sobre esta tão desejada infraestrutura dizem respeito, no essencial, à bitola a utilizar e ao seu traçado. Quanto à primeira, já ouvi diferentes responsáveis públicos, em diferentes ocasiões, afirmar, ora que será em bitola ibérica, pois só terá continuidade para Espanha, ora que será inteiramente nova, em bitola europeia. Confesso que não sei bem em que ficamos.
Outra dúvida é em relação ao seu traçado, sobretudo a partir de Soure para o Norte. É pouco credível que siga as opções do projeto aprovado em 2009, que se cruzava com a Linha do Norte em Soure e fletia depois em direção a Coimbra entrando na cidade pelo sudoeste (Espírito Santo das Touregas) passando em túnel sob os Covões, sob a parte norte da colina de Santa Clara e sob o rio, para depois emergir junto ao Loreto, cerca de 600 metros a norte da atual Coimbra B. Porque sabemos que é pouco credível? É simples. Na altura, a Refer encomendou um plano ao urbanista catalão Joan Busquets. Nesse plano, Busquets não só definia a nova estação de Coimbra (linha do norte e alta velocidade) — um projeto digno de qualquer das muitas cidades europeias nas quais ele interveio — como definia também uma estratégia urbana para “levar” o centro da cidade até á nova estação. Se o comboio não vem ao centro, leva-se o centro até ao comboio. Historicamente sempre foi assim. Só para citar comuns exemplos portugueses, Aveiro, Castelo Branco, Viana do Castelo, etc.
Ora, e vamos aos factos, o que temos hoje, proposto pela IP e aprovado pela anterior Câmara Municipal de Coimbra, é o projeto de uma pobre (paupérrima) estação de carácter suburbano, exclusiva para a Linha do Norte, que pouco ou nada acrescenta à inconcebível miséria da atual Coimbra B. Virada para um descampado pejado de automóveis, a poente; para um muro decorado com pindéricos azulejos, a nascente; e com um túnel de atravessamento para passageiros, bem alagadinho nos períodos chuvosos de inverno (também era melhor que continuássemos a atravessar por cima das linhas). É esta a futura porta de entrada que a cidade se prepara para apresentar a quem a visita. E não é compatível com o projeto de 2009.
Decorreu na passada semana o colóquio Coimbra 30-2030, uma reflexão sobre a possibilidade de um futuro para a cidade, um futuro minimamente condicente com a dignidade do seu passado. O arquitecto-urbanista catalão, e professor em Harvard, Joan Busquets foi um dos convidados internacionais. Pelo que diz respeito às cidades, e em relação aquela categoria que, dentro em breve, se designará por “cidades AV”, ou estão dentro ou estão fora, não há nenhum meio termo. Coimbra é uma das que teria todas as condições para estar dentro, mas se as dúvidas ainda podem abrir algumas esperanças, os factos parecem aniquilá-las liminarmente.
Viajei recentemente de Madrid para Saragoça pelo AVE. Parou em Calatayud ( 20.000 habitantes em 2019 ), garanto-vos que não me caíram os parentes na lama por essa paragem, nem o tempo “perdido” maculou a atratividade da viagem. Mas as elites metropolitanas portuguesas não pensam o mesmo em relação a cidades como Leiria, Coimbra ou Aveiro. Estamos noutro país, sem dúvida, e noutro ano do transporte ferroviário.

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